El 10 de junio de 2003 el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez-Cascos daba inicio a las obras de construcción del túnel del Metrotrén por el subsuelo de Xixón. Sobre 2008 una gran parte de la estructura ya se había finalizado.
La crisis de 2008 y los recortes presupuestarios posteriores cortaron de pleno la financiación de este proyecto y por lo tanto su materialización. Adicionalmente, el metrotrén dependía del desarrollo de otro proyecto ferroviario: la Nueva Estación Intermodal, cuya tramitación estuvo detenida hasta principios de la década de 2020.
Actualmente, con el proyecto de construcción de la Estación Intermodal en marcha, el Gobierno está dando algunos avances significativos en la finalización del proyecto.
En el plano social, el largo tiempo de espera ha creado una atmósfera de expectación alrededor de la finalización de esta estructura. En resumen muchos dudan sobre si alguna vez la verán acabada y se considera como una “obra faraónica” y un “pozo de dinero sin fondo”.
Estas críticas vienen en parte de la izquierda asturiana. Si bien el lento y escabroso caminar del túnel no da pie a ponerse en firme en defensa de la estructura, una posición de izquierdas debe hacerlo.
Las razones son numerosas y todas tienen que ver con los beneficios ecosociales que tendría la estructura.
En primer lugar, el túnel del metrotrén es, en resumidas cuentas, la prolongación de la línea de ferrocarril que utiliza la línea de Cercanías C-1. En vez de finalizar en Sanz Crespo, los trenes continuarán hasta el Hospital de Cabueñes. Por lo tanto, una parte muy significativa de la población gijonesa estará cerca de una estación de Cercanías, una estación que les puede llevar directos a Lugones, Oviedo, Mieres o La Pola Lena.
Con la apertura del metrotrén la ciudad estará plenamente integrada en el Área Metropolitana Central de Asturias, zona que alberga al 80% de la población de la región. Visto esto, es un error considerar al túnel como un proyecto exclusivo de la ciudad, por no hablar de tratarlo como poco más que el “metro de Gijón ”, como si fuera un mero delirio megalómano de Francisco Álvarez-Cascos.
Reiteramos que el metrotrén irá destinado a usarse por Cercanías, posiblemente el método de transporte público con mejores prestaciones sociales y ecológicas, además de ser un excelente elemento de vertebración y cohesión territorial.
El rechazo a ampliar las Cercanías solo da pie a un modelo de movilidad regional basado en el uso de la red de autovías del Área Metropolitana, ya sea en autobús o en coche.
La apertura de la Variante de Pajares señaló el siguiente paso de inversión: las Cercanías. Los largos tiempos de viaje y deficiencias generales del servicio de Cercanías contrastan escabrosamente con los flamantes túneles y viaductos de la Variante.
Adif está realizando inversiones para reformar algunas líneas de Cercanías Asturies (concretamente en la antigua FEVE). Renfe está a la espera de la puesta en servicio de los nuevos trenes de Cercanías (tanto para el servicio convencional como para el de la antigua FEVE). Sin embargo, estas mejoras son reformas del sistema ferroviario, y Asturias necesita una revolución, un cambio sustancial del paradigma ferroviario. Mismamente, la revolución puede comenzar con la puesta en servicio de varios trenes directos de unos 20 minutos entre Uviéu y Xixón, la duplicación de vías en la red de la antigua FEVE, la construcción de la variante de Villabona y, como no, con la apertura del túnel del metrotrén.
El ritmo del área metropolitana no lo pueden seguir marcando las autovías, sino el ferrocarril, medio de transporte público, popular y ecológico. Por lo tanto, si la izquierda tiene en su agenda potenciar el ferrocarril por sus beneficios ecosociales debe perder el miedo a hablar de grandes actuaciones concretas, a reclamarlas y a asegurarse su materialización. Finalizar el metrotrén sería, sin duda, un buen inicio de cara a un futuro mejor.
